Momen Yang Besar Dibutuhkan Kendaraan Pada Saat

Momen Yang Besar Dibutuhkan Kendaraan Pada Saat.


TRANSMISI OTOMATIS Pada Mobil

Pada artikel sebelumnya saya sudah bahas tentang Transmisi Manual puas wahana mobil, siapa ini saya akan menggosipkan tentang Transmisi Faali yang digunakan pada kendaraan mobil.

Keuntungan pecah transmisi otomatis daranya adalah :

a. Lain adanya pedal kopling, sehingga pengoprasian kendaraan makin mudah.

b. Perpindahan kecepatan dapat dilakukan secara lembut

c. Bukan terjadinya hentakan plong momen eksodus kederasan



               Gambar : Gigi Kodrati



1.





Fungsi dan varietas transmisi otomatis

Gigi otomatis yakni transmisi yang evakuasi giginya terjadi secara otomatis berdasarkan beban mesin (besarnya penekanan pedal gas) dan
kepantasan
kendaraan. Persneling faali dapat dibedakan privat sistem perpindahan gigi dan masa lock up merupakan :

• Full hydraulic

Waktu pengungsian gigi dan waktu lock up diatur seutuhnya secara hidraulis.

• Electronic Control Transmission (ECT)

Masa eksodus gigi dan tahun lock up diatur secara elektronik. Tipe ini menggunakan data (shift and lock pattern) nan tersimpan dalam ECU sebagai kontrolnya, sekali lagi terwalak fungsi diagnosa dan fail-safe.

Transmisi otomatis pula bekerja plong panca maupun heksa- tingkat sebagaimana berikut :


1.



Bebas
:
(N)


2.



Low Range
: (L) = mobil mulai berputar, kepantasan rendah, menanjak dan menurun


3.



Drive Range
: (D) = Kecepatan tahapan pada perkembangan resmi


4.



Reverse Range
: (R) = bakal mengaret


5.



Parking Range
: (P)
= cak jongkok atau parker


6.



Angka 2
: digunakan lakukan menurun

Perubahan kecepatan pada persneling faali bergantung kepada injakan pedal gas dan kecepatan poros kopel(profeller shaft). Dengan demikian kalau alabangka pengatur terpasang puas posisi Low range, kendaraan akan start berjalan berbunga low gear dan secara otomatis berpindak ke hight gear (kederasan tinggi). Kemudian apabila diperlukan detik yang segara, dengan mengimpitkan pedal akselerasi transmisi akan segera berpindah berasal hight gear ke low gear. Pengungsian secara otomatis ini dapat dicapai hingga kecepatan 60 Km/jam. Diatas kelancaran 60 tidak akan terjadi pemindahan meskipun pedal akselerasi ditekan dalam-internal. Situasi tersebut dimaksudkan moga pada mesin tidak terjadi kecepatan genyot yang berlebihan.

Automatic Transmission terdiri dari :


1.



Full hydraulic


2.



ECT membentangi :


a.



Pengaturan shift dan lock up timing


b.



Fungsi Diagnosa


c.



Fungsi fail-safe


d.



Bukan-lain




                       Gambar :


Macam-macam transmisi



2.





KEUNTUNGAN TRANSMISI Kodrati (FULL HYDRAULIC)

Dibandingkan dengan gigi manual, transmisi otomatis n kepunyaan sejumlah keuntungan sebagai berikut:

• Mengurangi keletihan pengemudi karena bukan ada pengoperasian pedal kopling dan pemindahan persneling.

• Pengungsian gigi terjadi secara
kodrati dan lembut.

• Mengurangi beban mesin karena mesin dan pemindah sosi dihubungkan melewati
zat alir
secara hidraulis (torque converter).



3.





KEUNTUNGAN ECT

Dibandingkan dengan transmisi otomatis full hydraulic, ECT memiliki bilang keuntungan sebagai berikut:

• Penyetir dapat mengidas mode penggendaraan.

• Mengurangi
getaran pemindahan gigi

• Eksploitasi target bakar
bertambah gemi

• Punya kebaikan
diagnosa
dan
memori

• Mempunyai fungsi fail safe





          Buram :


Konstruksi transmisi otomatis



4.





Varietas-JENIS TRANSMISI Kodrati

Transmisi otomatis dapat dibagi menjadi dua jenis, adalah:

• Automatic transaxle, digunakan lakukan kendaraan FF (Front-engine, Front-wheel-drive).

• Automatic transmission, digunakan cak bagi kendaraan FR (Front-engine, Rear-wheel-drive)










Gambar
: Jenis-macam Transmisi









5.





Suku cadang-KOMPONEN UTAMA

Persneling otomatis terdiri dari bilang komponen utama perumpamaan berikut:


Torque converter


Planetary gear unit


Hydraulic control unit


Manual linkage


Automatic transmission fluid



6.





TORQUE CONVERTER

Torque converter dan kopling fuida mempunyai gedung dan prinsip kerja nan setinggi. Seperti halnya pada kopling zat alir, tepi langit
orque converter dipasang plong
sebelah input shaft persneling
dan diikat dengan baut terhadap bagian belakang paksi engkol mesin melewati
drive plate.

Sedikit perbedaan dengan kopling fluida, torque converter dilengkapi dengan camca-suduyangberbentuk kurva dan dilengkapi dengan sebuah stator yang dipasangkan diantara
pump impeller
dan
turbine runner.

Sreg
torque converter, stator
merubah aliran
minyak ini proporsional dengan sebelah putaran pompa impeller dan ini tidak memungkinkan merubah ketika dengan menggunakan tenaga yang tertinggal di dalam minyak. Bila terdapat perbedaan putaran nan besar antara pompa impeller dan turbine runner, seperti halnya sreg masa mesin jiwa dan propeller shaft masih dalam situasi berhenti maka aliran patra diantara kedua bagian menjadi lebih lestari dan stator akan lekas menyesuaikan diri kerjakan emncapai momen yang besar. Pada saat kecepatan turbine menumpu kepantasan pompa, fragmen minyak akan bersirkulasi berangsur-angsur menyusut sampai sampai ke nisbah 1 : 1, maka titik. Torque converter merubah momen dalam langkah yang tidak tekor.

Baca Juga:  Gambar Relief Umumnya Terdapat Pada Bangunan

Pada putaran idling maupun dalam peristiwa di rem, di intern coverter tetap terjadi arus petro, namun bukan memberikan penambahan saat (terlulur atau slip) dan berfungsi perumpamaan kopling seperti halnya kopling fluida.

Faedah torque converter merupakan:

• Memperbesar
ketika

• Bagaikan kopling
faali

• Meredam getaran
perpindahan pokok

• Umpama flywheel

• Mengerakkan pompa oli




Komponen utama :

1. Torque converter

2. Transmission case

3. Transmission input shaft

4. Drive plate



Gambar :


Onderdil-onderdil torque converter



Deklarasi :

1. Stator shaft

5. Converter case

2. Stator

6. Oil pump

3. Pump Impeller

7. Transmission input shaft

4. Turbine Runner

8. One – Way Clutch



6.1.





Pendirian Kerja :



6.1.1.





Kendaraan nongkrong , mesin idling

Kapan mesin idle moment nan dihasilkan maka itu mesin adalah minimum . Bila rem dioperasikan ( parking / foot brake ) beban lega turbine runner menjadi
besar
karena tidak bisa bergerak . Akibat media berhenti, maka
perimbangan kelajuan
antara pompa impeller dan turbine runner kosong sedangkan torque rationya maksimum . Oleh karena itu, turbine runner akan selalu siap untuk berputar dengan moment yang dihasilkan oleh mesin.









Rencana :


Prinsip kerja Torque converter



6.1.2.





Kendaraan mulai bersirkulasi

Kapan rem dibebaskan, maka turbine runner bisa berputar dengan gandar roda input gigi. Dengan menindihkan pedal Akselerator, maka turbine runner akan bergerak dengan moment yang lebih
besar
dari yang dihasilkan makanya mesin, makara kendaraan mulai bergerak.



6.1.3.




Ki alat bepergian dengan kecepatan rendah.

Bila kepantasan sarana bertambah, putaran turbine runner dengan cepat cenderung pompa impeller. Torque rationya dengan cepat menjurus 1,0. Pron bila perbandingan putaran turbine runner dan pompa impeller mendekati angka tertentu ( Clutch Point ) , stator mulai mengalir . Dengan kata tidak Torque Converter mulai bekerja misal
kopling zat alir. Maka itu karena itu kepantasan kendaraan panjat hampir berbanding lurus dengan putaran mesin.



6.2.





KONSTRUKSI



6.2.1.





PUMP IMPELLER

Pump impeller disatukan dengan converter case dan converter case dihubungkan ke gandar roda engkol melangkaui drive plate, ini berarti pump impeller akan berputar ketika poros engkol bersirkulasi. Pump impeler berfungsi untuk melemparkan zalir (ATF) ke turbine runner agar turbine runner turut berputar. Pump impeller terdiri pecah vane dan guide ring. Guide ring berfungsi bagi
membentuk
celah yang memperlancar aliran minyak.



6.2.2.





TURBINE RUNNER

Turbine runner dihubungkan dengan adv lewat drive input shaft transmisi, ini berguna turbine runner berfungsi kerjakan memufakati lemparan zat alir berpunca pump impeller dan
memutarkan
adv lewat drive input shaft transmisi. Turbine runner terdiri dari vane dan guide ring. Arah vane pada turbine runner
berlawanan
dengan vane pump impeler



6.2.3.





STATOR

Stator ditempatkan di tengah-paruh antara pump impeller dan turbine runner. Dipasang puas poros stator yang diikatkan plong transmission case melalui one way clutch. Stator berfungsi
menodongkan
fluida dari turbine runner agar menabrak bagian belakang vane pump impeller, sehingga memberikan adendum tenaga pada pump impeller.

One way clutch memungkinkan stator semata-mata berputar searah dengan poros engkol. Maka dari itu karena itu, stator akan bergerak atau terkunci terjemur dari arah galakan minyak sreg vane stator.














         Gmabar :


Konstruksi Pump Impeller, Turbine Runner dan Stator



6.3.






Pendirian KERJA ONE WAY CLUTCH



6.3.1.





Outer Race Berputar Seia sekata Putaran Poros Engkol

Saat outer race berputar searah putaran poros engkol, ia akan
memurukkan
putaran atas sprag. Karena tahapan l1 lebih singkat dari l , maka outer race berputar







6.3.2.





Outer Race Berputar Berlawanan Sisi Putaran Poros Engkol

Bila outer race berputar berlawanan arah putaran gandar roda engkol, sprag tidak boleh perot karena janjang l2 lebih strata dari l. Akibatnya sprag berfungsi sebagai
baji
yang mengapit outer race dan mencegahnya
berputar.

Retainer spring dipasang bikin menjaga posisi sprag kurang menghadap ke atas pada arah sanding mengunci outer race.






6.4.





Pendirian Eksodus TENAGA

Bila kita memasang dua buah kipas kilangangin kincir A dan B berhadapan satu sama enggak, kemudian kipas angin A dihidupkan, maka kipas angin B akan ikut bersirkulasi dengan arah yang sama. Ini terjadi karena aliran udara dari kipas angin A membentur patera (vane) kipas angin B dan selanjutnya kipas kilangangin kincir B akan tertawan berputar. Dengan kata tak, terjadi perpindahan tenaga dari kipas angin A ke kipas angin B melalui
angin
sebagai
perantara.

Baca Juga:  Nama Lain Dari Alat Sensor Adalah

Torque converter berkreasi dengan cara nan sama, pompa impeller memainkan peranan kipas A dan turbine runner sebagai kipas B. perantaranya adalah fluida (ATF).

Intern keadaan nan sama, pompa impeller diputarkan makanya mesin yang memasrahkan energy dinamik lega patra. Karena kecondongan centrifugal minyak dengan energy dinamik mengalir sepanjang meres kurva pompa impeller dan keluar berusul bagian perdua kebagian asing dengan kecepatan yang tinggi, dan dengan tesmak nan tertentu menunda kipas-kipas turbine runner kerjakan memberikan momen . Momen ini adalah tenaga yang memutarkan turbin sama dengan pompa impeller dan memungkinkan keduanya berputar dalam satu kesatuan. Ini adalah cara kerja kopling zalir.










                Gambar :


Prinsip PemindahanTenaga



6.5.





Prinsip PEMBESARAN Saat

Pada kedua kipas yang diceritakan sebelumnya ditambahkan air duct, mega yang mengalir ke kipas B akan dikembalikan ke kipas A berusul belakang melaui air duct. Ini akan menyebabkan energi yang tertinggal di mega setelah melalui kipas B akan membantu babak kipas A.

N domestik torque converter, stator berfungsi sebagai
air duct










              Bentuk :


Prinsip Pembesaran Momen



7.





Mekanisme Lock Up Clutch (sistem ECT)

Pada coupling range ( tidak terserah eskalasi momen puntir ) Torque Converter menyinambungkan momen input dari mesin ke transmisi sreg ratio mendatangi 1 : 1. Sreg pompa Impeller dan Turbine Runner paling sedikit terdapat perbedaan kecepatan putar 4 sampai 5 %. Maka dari itu sebab itu , Torque Converter tidak memindahkan 100 % tenaga yang dibangkitkan maka dari itu mesin ke transmisi, makara terletak kegeruhan energi. Bakal mencegahnya dan untuk mengurangi penggunaan korban bakar, lock up clutch secara mekanik menggerutu pompa Impeller dengan Turbine Runner pada momen kecepatan alat angkut menyentuh 60 km/jam atau lebih , dengan demikian dempet 100 % tenaga yang dibangkitkan maka dari itu mesin diteruskan ke transmisi.


Prinsip kerja

Lock Up Clutch berkreasi berdasarkan aliran fluida nan mengalir ke Torque Converter. Ketika kendaraan melanglang lambat, Converter Pressure bergerak ke fragmen depan Lock Up sehingga Lock Up tidak bekerja .

Engine—
Drive Plate —Front Cover Pump Impeller

Turbine Runner —Turbine Runner Hub—
Input Shaft










       Gambar :


Prinsip Kerja Lock Up Clutch Kecepatan semenjana/tinggi

Momen kendaraan kecepatan sedang s/d tinggi . Peredaran fluida menekan Lock – Up ke arah Converter Case sehingga Lock – Up Clutch berkarya. Engine —Drive Plate —Front Cover ( Converter Case ) —Lock Up Clutch —Turbine Runner Hub—
Input Shaft.














         Gambar :


Cara Kerja Lock Up Clutch Kecepatan sedang/tinggi



8.





PLANETARI GEAR UNIT



8.1.





Faedah :


1.


Merubah perbandingan persneling, untuk merubah
ketika
dan
kecepatan


2.


Memungkinkan gerakan
mundur

3. Memungkinkan gigi mundur

Planetari Gear set mempunyai tiga spesies gigi yaitu :


1. Ring gear


2. Kecupan gear

3.
Pinion gear.

Pinion gear dipasang pada Carrier . Pinion gear berhubungan dengan Sun gear dan Gelang-gelang gear.




















                     Gambar :


System Planetary Gear



8.2.





Pendirian kerja :

Sun gear, Ring gear maupun pinion Gear ( carrier )
terkunci
dengan gigi enggak yang berpose sebagai input dan output sehingga terjadi percepatan, perlambatan dan kampanye mengaret.



8.2.1.





Perlambatan

Kaidah kerja roda gigi Ring gear – Drive member (penggerak) = input Kecupan gear – Fixed (ditahan) Carrier –Driven member ( digerakkan ) = output Bila Gelang-gelang gear mengalir sependapat penusuk jam, pinion gear akan berputar mengerubuti Sun gear berbarengan mengalir
searah
jarum jam. Ini menyebabkan putaran Carrier menjadi
lambat
sesuai dengan banyaknya gigi Ring gear dan Ciuman gear.




8.2.2.





Percepatan

Mandu kerja roda gigi Ring gear— Driven member (digerakkan) = output Sun gear — Fixed
( ditahan ) Carrier — Drive member ( penggerak ) = input. Bila Carrier berputar searah penusuk jam, pinion gear akan berputar merumung Kecupan gearsambil bersirkulasi sependapat penyemat jam. Ini menyebabkan penggalan Gelang-gelang gear menjadi
cepat
sesuai dengan jumlah gigi Ring gear dan ciuman gear, Dan ini berlawanan dengan contoh di atas.






8.2.3.





Mundur

Mandu kerja roda gigi Ring gear – Driven member ( digerakkan ) Kecupan gear – Drive member
( penggerak ) Carrier – Fixed ( ditahan ) Bila sun gear berputar searah jarum jam, pinion gearyang terikat pada carrier akan mengalir berlawanan dengan jarum jam dan mengakibatkan Ring gear lagi berputar
berlawanan
dengan jarum jam. Bilamana ini Ring gear menjadi
lambat
sesuai dengan total gigi Ciuman geardan ring gear.

Baca Juga:  Transaksi Berikut Yang Mempengaruhi Harta Dan Modal Adalah










9.





GEAR RATIO


Jumlah transmisi
digerakkan


Gear Ratio =

——————————

Jumlah persneling
pernggerak

Karena Pinion gear bekerja sebagai idle gear , jumlah giginya lain dikaitkan dengan gear ratio. Makanya karena itu , gear ratio Planetary gear ditentukan maka itu jumlah gigi carrier, gelang-gelang gear dan sun gear. Karena carrier bukan merupakan gigi, banyaknya gigi andai dipergunakan pada carrier. Banyaknya gigi carrier Zc boleh diperoleh dengan persamaan :

Zc =
Zr + Zs

Di mana ,

Zc = jumlah gigi carrier

Zr = total gigi ring gear

Zs = besaran gigi sun gear

Contoh :

Zr = 56 dan Zs = 24 , jika Sun gear fixed ( mati) dan Gelang-gelang gear bekerja bagaikan pengambil inisiatif, maka gear ratio dari Planetary gear set adalah sbb :



Digerakkan




Jumlah transmisi Carrier

GR =
——————
=      –———————-




Menggagas


Jumlah transmisi Gelang-gelang gear


=


Zr + Zs









Zr


=


56 + 24









5


=

1,429



10.





Planetary gear unit 3 kecepatan

• Counter drive gear diikatkan oleh galur

dengan
intermediate shaft
dan berkaitan

dengan
counter driven gear.

• Front dan rear kecupan gear
berputar
bersama

andai suatu unit

• Front planetary carrier dan rear planetary

ring gear masing-masing diikatkan makanya

alur dengan
intermediate shaft.










11.





Kekuatan MASING – MASING Elemen

NAMA
Kemujaraban

Forward Clutch (C1)
Mengaduh input
shaft
dengan
front ring gear

Direct Clutch (C2)
Menghubungkan input shaft dengan front dan
rear ciuman gear

2nd Coast Brake (B1)
Mengapit front dan rear sun gear, mencegah
berputarnya
searah jarumjam ataupun berlawanan jarum jam

2nd Brake (B2 )
Mengunci front dan rear ciuman gear, cak agar
tidak bergerak
berlawanan dengan jarum jam, kapan F, kerja.

1 st Reverse Brake (B2)
Mengunci
planetary carrier
supaya tidak bergerak searah maupun berlawanan dengan penyemat jam

One-way Clutch No. 1 (F1)
Pada saat B2 bekerja, mengunci
front
dan
rear sun gear
kendati lain berputar antagonistis dengan jarum jam

One-way Cutch No. 2 (F2)
Menjepit
planetary carrier
biar lain mengalir berlawanan dengan jarum jam



12.





SISTEM KONTROL HIDROLIK

Hydraulic control system
merubah beban mesin
(kacamata pembukaan throttle valve) dan kecepatan kendaraan menjadi bermacam-diversifikasi impitan hidrolik yang akan menentukan
shifting.

Sistem ini terdiri dari
oil pump, governor valve, dan valve body. Oil pump drive gear berhubungan dengan pump impeller pada torque converter dan camar berputar dengan kecepatan yang begitu juga kecepatan mesin. Governor valve digerakkan makanya drive pinion dan mengingkari putaran (kecepatan) drive pinion shaft menjadi hydraulic signal yang dikirimkan ke valve body. Valve body menyerupai perkembangan yang berliku-liku, memiliki jalur-jalur yang banyak sebagai saluran patra gigi. Sreg sagur-jalur ini dipasang banyak klep yang menelanjangi dan menudungi jalur-jalur ini bikin mengirimkan dan menghentikan
“hydraulic signal”ke bagian-bagian planetary gear unit.





OIL PUMP

Oil pump dirancang cak bagi mengirimkan minyak ke
torque converter, melumasi planetary gear unit dan mengoperasikan tekanan kerja pada hydraulic control system. Drive gear dari oil pump terus menerus digerakkan oleh mesin melalui torque converter pump impeller.



TEKANAN MINYAK

Line pressure fungsinya
:

Diatur oleh primary regulator valve, ini adalah tekanan nan paling bawah dan terpenting nan digunakan pada transmisi otomatis, karena berfungsi bagi
mengoperasikan
semua kopling dan brake internal transmisi, dan juga karena ini adalah sumber semua tekanan nan lain (governor pressure, throttle pressure dll) yang digunakan sreg persneling otomatis.

Converter pressure dan lubrication pressure fungsinya :

Dihasilkan maka itu secondary regulator valve, ini digunakan bakal
mengalirkan petro
ke torque converter, melumasi transmission case dan bearing dll serta untuk mengirimkan minyak ke oil cooler.

Throttle pressure fungsinya
:

Throttle prssure (nan dihasilkan oleh throttle valve) naik dan turun mengikuti
penekanan pedal akselerator.

Governor pressure
fungsinya :

Governor pressure (yang dihasilkan maka itu governor valve) menirukan
kecepatan kendaraan. Keseimbangan atara kedua impitan ini adalah faktor yang menentukan shift poit;maka itu karena itu impitan ini merupakan faktor yang sangat terdahulu.

Momen Yang Besar Dibutuhkan Kendaraan Pada Saat

Source: https://prihantoroujang.blogspot.com/2016/01/transmisi-otomatis-pada-mobil.html

About Merry Rianna